首汽GoFun 出行總裁譚奕在2018科技生活節

　　當下“智慧出行”成為整個社會的流行詞，科技與共享汽車出行服務結合，又會碰撞出怎樣的火花？

　　7月29日，在鈦媒體2018T-EDGE科技生活節上，首汽GoFun出行總裁譚奕就無人駕駛技術、區塊鏈如何與出行服務相結合這一議題進行了分享。

　　譚奕表示，隨著城市化規模的擴大，城市人口對私家車依賴度不斷降低，相反對公共交通及共享出行方式需求量逐漸增加。基于這樣的出行背景，他認為，分時租賃把傳統租賃模式變成了共享的模式、自駕分享的模式，這在中國是有出路、有市場的。

　　譚奕總結道，現在很多人在出行過程當中有不愉快、不方便的體驗，而且出行成本越來越高，私家車利用率反而低下。因此，中國的共享汽車大有可為。

　　“中國的共享汽車用戶人群主要特征是集中在2-3個小時用車，以及40-50公里的平均出行距離，是中、短途，還不是最后一公里。”

　　而且，在譚奕看來，出行服務是兩端都很“重”，一端是科技，一端是應用的落地。

　　基于這樣的根本和現實的問題，現在的共享汽車平臺，其實就是在通過投入基礎車型，先鍛煉、適應科技的發展，以及找到這種運營平臺的承載力，打造自己線下的承載力量。一方面要重在線下運營和落地，另一方面重在共享平臺必須為將來科技發展做好充足的準備。

　　談到自動駕駛技術整合到共享汽車上的應用，譚奕認為，目前這一整合是可以讓用戶免去停車的痛苦，

　　當你想使用的時候提前預約，它（共享無人駕駛汽車）能夠出來接你，還擁有類似自助泊停功能，這些功能正處于量化的過程中。自動駕駛的另一個功能價值在于，它可以幫助夜間調度，而進一步減少對人工的要求。

　　譚奕認為，將來我們可以把更多的私家車放在平臺上共享，這才是真正實現了汽車的共享，才真正解決了城市內出行貴、不充分和不愉快的三個問題。

　　據譚奕透露，目前，首汽GoFun共享平臺的共享汽車為3萬余輛，整個平臺月活為134萬，每天服務大概10多萬用戶。但面對中國每天以億為量級的出行需求，他還是表示，希望通過現在的積累和科技的快速發展，能夠為我們未來承載更好的科技，服務更多的人群，實現更多的共享，做好充分的準備。

　　以下為首汽GoFun出行總裁的演講實錄，略經鈦媒體編輯

　　今天我要給大家分享的主題是智慧出行、智能出行。

　　我用了一個比較時髦的詞，叫共享，而且還是架在汽車上，其實我一會兒核心要和大家分享的其實很短，因為一上午我們聽了很多嘉賓的分享，已經知道了未來是什么，大家看到了未來的希望，而且也看到了技術的發展，以及無人駕駛發展的趨勢和應用。

　　具體回來落到出行服務上面，尤其是怎么和自駕出行服務方面結合，我想可能這是我今天要和大家分享的主要內容。

　　共享模式在中國有出路、有市場

　　我覺得前面只談3點，就是為什么共享汽車或者分時租賃把傳統租賃模式變成共享的模式或者是自駕分享的模式，以及為什么這一模式在中國有出路、有市場。

　　我覺得特別簡單的道理就是我們每個人都有的體驗：我們現在的出行中遇到的三個狀況。這三個狀況是每個人每天都遇到的。

　　第一，不愉快，本來出行是一件愉快的事，從A點到B點，必須是一個非常輕松的、享受的過程，但是現在無論是你打網約車、出租車，或者是任何的公交系統，還是自駕，整個現在從A點到B點的移動，無論是大城市，還是小城市，都是不愉快的。

　　第二，成本高，我們的出行成本越來越高。

　　第三，不充分、不共享，我給大家一個數字，從美國大學的研究，到我們現在國內市場的研究都表明，我們買了一輛私家車之后，最大的利用率不超過15%，有的甚至低過5%。也就是說，絕大多數時間，這個車是停滯的，不是拿來跑的。

　　這就造成了我們的生活品質提升了，每個人都想開車，但是每輛車的平均利用率歸越來越低，這就是我們現在造成的車越來越多、越來越好，但是車跑的越來越慢，而且停車成本越來越高，出行成本越來越高，而且出行越來越不愉快。

　　基于這個之上，我覺得才有共享汽車存在這樣的一個價值。但是共享汽車雖然也是現在出行平臺當中的一環，我們講它是基于現在自駕、公共交通和短途出行當中的一個補充環節，也就是說它的存在是因為有大量的需要用汽車解決中、短途出行的需求，但是暫時在條件不允許的情況下，還沒有汽車，或者是還沒有辦法去使用汽車的情況下，或者是高成本的使用汽車，存在的一個市場。

　　就是說，它的存在本來就是基于現在中國消費的層級、城市需要、出行需要，意味著從過去我們的數據來看，目前中國的共享汽車用戶人群主要特征是集中在2-3個小時用車，以及40-50公里的平均出行距離，是中、短途，還不是最后一公里。

　　自動駕駛需要落地在運營平臺上

　　談到整個剛才我們講未來的自動駕駛和科技的發展，以及對將來出行格局的改變，我覺得特別大的一點是我們剛才談到了落地，最重要的一點是，無論科技怎么高速發展，最后有非常重要的一點，就是它必須要落在有一個平臺幫它運營上。

　　目前出行的各個賽道，我相信包括大的平臺型賽道，包括主機廠，包括現在越來越多的出行運營商和一些技術公司，都在看好未來的這種出行賽道承載，意味著中國現在的私家車有2億多輛，如果2億多輛將來有一天能夠從L3、L4、L5，從輔助駕駛到半自動駕駛到完全自動駕駛上路。

　　我們想一想這個過程，當這一輛車到城市之后，如果想承載客人從A點到B點這樣的一個服務，必須有這樣的一個平臺，能夠去運營管理它。

　　還有一點很重要的，就是我們剛才也看到了Uber，第一張照片是線下，任何一個出行服務是兩端很重的，一端是極其科技，一端極其落地。

　　也就是說，凡是涉及到車，其實跟新零售是一樣的，你如果接觸客人、車輛，你就必須接觸基礎設施和車輛的衛生、車輛安全。

　　我們能夠實現車輛自己跑，但是我們沒有辦法或者非常難去實現車輛的自身清潔，這個跟中國的整個城市布局和架構有關系。

　　同時，你要非常清楚，城市里面的用戶，將來是怎樣用車的，你的車輛布局。北京有500、600萬輛，如果將來我們把一半換成能夠具備輔助駕駛和自己上路功能的車，我們想想這些車應該停在哪，應該個人擁有還是公司擁有，屬于個人擁有的話，那你這輛車使用的時候，是自己使用還是跟大家分享使用，如果公司擁有的話，北京300多萬輛車停在什么地方，再去什么地方，最后回到什么地方都是一個很大的問題。因為它永遠都有白天用的時候，和晚上停駛的時候。

　　基于這些問題，我覺得最重要的是，回到最根本和現實的問題，在我們還沒有辦法實現那么美好的愿望之前，現在這個階段我們承載的力量和作用是什么。

　　現階段共享汽車平臺的任務

　　現在的共享汽車平臺，其實就是在通過投入基礎的車型，先鍛煉和適應科技的發展，以及找到這種運營平臺的承載力，打造自己線下的承載力量，所以它是一個兩頭非常重的行業，這頭重就重在線下運營和落地，第二頭則重在，你必須為將來科技發展做好充足的準備。

　　舉一個例子，目前我們講運營，大家看一下，首先你有停車位，必須知道你有多少車位，車位對應多少點位，如果你使用的是新能源汽車的話，你肯定思考的是充電樁的使用，充電次數，車輛一定要維修和保養，車輛要實現調度，無論現在用人工干預調度，還是未來我們使用自動駕駛調度。大家知道夏天的天氣，最近突然從上個月的廣州到上個星期的天津，大雨來了之后4個小時之內，很多城市內就內澇了，城市就被淹了，車輛就被淹在水里。

　　而對于電動汽車也好，燃油車也好，最怕的就是水，而在很短的時間里，你沒有辦法實現車輛的及時調度，這也需要車輛的干預。包括我們駕駛員的不規范，就會有相應的違法行為，就會有危險駕駛的行為，就會有丟失物品在車輛和需要找回的需求。

　　所以，舉了一些簡單的數字例子，是想跟大家講，我們看到非常美好的出行未來，其實我們最后回到應用這輛車的基礎上，永遠逃避不開跟剛才那些數據打交道，也就是車輛如果想實現對你的服務，如果想讓你的使用更便利，如果想讓你的行程從A點到B點更愉快，如果想讓我們的車輛使用更充分的共享，而不是相對封閉的使用。

　　那我們就需要對城市布局的了解，基礎設施、道路以及清洗、維修、違法的處理，一系列的包括保險這樣一個非常重要的，跟車輛運營相關體系的都非常重要。而現在共享汽車從現在階段的投放，更重要的其實在打造了解中國所有各個城市的基礎設施和為未來承載更好的科技能夠落地，去實施的這樣一個過程。

　　科技重不重要？科技相當重要。我們剛才講的是一種線下的能力非常基礎。好的工作或者有想象力的一些內容是什么，我們剛才看到很多嘉賓分享未來的情況，包括我們可以飛起來，可以在路上在車里完全做自己想做的事。但在實現那一天之前，還有大量的學習工作要做，大量的數據積累工作要做，包括中國的基礎設施，要相應跟汽車的智能化配合。

　　所以，我只提兩點。

　　第一，自動駕駛對于共享汽車這個行業現在有什么價值和應用。

　　我們今年4月27號召開了一次發布會，當天現場演示了目前的L3到L3.5這個水平自動駕駛解決方案，給共享汽車這個行業能帶來什么。從現在的技術來講，有兩個能夠特別實實在在應用，讓用戶感受到它的便利性的。

　　譬如我們現在正在跟我們的股東方和我們合作緊密的整車廠，正在落地生產新車型，明年我們會量產這部汽車。這個汽車可能就是嫁接在現有的非常簡單的A0級的經濟型的車，它不是一個很貴的B級車或者一個舒適車，它就是一個拿來共享的車。

　　我們也知道其中的成本。隨著科技現在的發展，隨著各種硬件技術的高速發展，成本會控制得比較低。

　　所以它能實現的是什么？

　　最實在的就是大家熟知的停車體驗。我們周日周六或者平時最怕的是停車，而我們說的停車不是路側停車，而是到了一個消費場景，想把車停在停車場。比如有一個周六去宜家，我從開到宜家外面等停到宜家車位上，整整等了45分鐘。我相信大家都或多或少有類似的經歷。

　　而相對來講，目前的自動駕駛技術，整合到現在的共享汽車上的應用，就是能夠使比較低廉、基礎的車型，能夠實現在你應用的過程中，免去你停車的痛苦。當你想使用的時候提前預約，他能夠出來接你。這是我們指的在半封閉場景，或者相對來講封閉場景下這樣一些車輛的自助泊停的功能。

　　這個功能現在已經可以實現，而且正在量化的過程中。也就意味著有可能明年在很多的城市，如果你使用這樣一個低成本的和一個經濟型的車，你就可以做到享受這種自動駕駛帶來的這種便利。

　　同時，另外一個層面自動駕駛的價值在于，它可以幫助夜間調度降低人工，也就是我們剛剛看到了，有上千萬次的調度是靠人工完成的，而今后的調度可以在夜間相對管理和封閉的道路或者規劃道路上實現自動駕駛的運營。所以，它會在兩端，一端在運營端，一端在用戶端，都會極大的提升從目前車輛還不能完全自主上路之前的過渡階段。

　　第二，剛才提到區塊鏈。

　　我也提到了我們現在用車有三個問題：成本高、不愉快、不充分。什么叫不充分，就是我們每一個人大部分時候是自己占用的，我們有一個場景大家知道很清楚的是，從早上我們把車開到單位停到院里，你發現有一個很奇怪的事，白天這個樓里有很多人外出，他不開自己的車外出，他從樓的另外一側出去，用網約車、出租車和其他的交通體系，而把自己的車就停在院里，晚上才開回去。這輛車也不會交給樓里你認識或者不認識的同事去把他開走，因為你對他不信任。

　　所以，對于區塊鏈剛才我們講過，對共享汽車這個行業的發展。因為我們現在已經將應用進行推廣上鏈，所以區塊鏈最大的好處是能解決信用傳遞的問題，如果你能把區塊鏈的技術，在所有有信用的系統里打通，也就意味著我們可以解決汽車從原來不充分共享到充分共享。什么意思？就是說我今天的車，開到單位之后，如果我白天設定6個小時我不用，那這6個小時，我就可以讓這個樓里，我不認識但是區塊鏈里信用傳遞給我的人使用。

　　所以，科技的發展、區塊鏈的發展，包括自動駕駛、輔助駕駛的發展，以及基于企業對城市的了解和線下系統的儲備，我相信這個過程會很快實現。

　　而早期的P2P平臺恰恰缺了兩件事：

　　第一，它缺了現有的基礎運營的支撐。因為你把車借給別人，車還回來很臟，車中間被撞了或者被偷了，沒有人承擔這個責任，這是這套重的線下體系沒有支撐的結果，所以做不了。

　　第二，信用無法傳遞。靠你判斷這個人是否信得過，他是不是壞人，是很難判斷的。他必須靠科技和區塊鏈的認證，去認證這個用戶，你可以不認識他，但你的朋友認識他，這個車你就可以租給他。

　　所以，將來我們可以把更多的私家車放在平臺上共享，這才是真正實現了汽車的共享，才真正解決了剛才我們講的三個城市內“出行貴、不愉快、不充分”的問題。

　　現在整個共享還處在特別基礎的階段。雖然我們目前是行業里做得最好也是最領先的，只不過每個月的月活才134萬，這對于一個平臺型的公司來講，或者互聯網的公司來講，這是非常小的月活。

　　但是大家可以看，在這個行業里有太多的企業進來，目前300多家，但真正車輛數和承載服務人的基數還是非常低的。所以134萬只是一個開始，我們平臺上有3萬余輛，每天只能服務大概10幾萬的用戶，所以中國每天的出行以億計算的，我們希望通過現在的積累和科技的快速發展，能夠為我們未來承載更好的科技，服務更多的人群，實現更多的共享，做好充分的準備。謝謝各位！（本文首發鈦媒體）